Gobierno ajusta compensación al diésel con plazos diferenciados para transportistas

El gobierno ecuatoriano modifica su esquema de compensación a transportistas tras eliminar el subsidio al diésel automotriz, con plazos distintos por modalidad y pago en efectivo para facilitar el acceso.

El 26 de septiembre de 2025, el gobierno de Ecuador emitió el Decreto Ejecutivo No. 161 para reformar el mecanismo de compensación a transportistas tras la eliminación del subsidio al diésel automotriz, que elevó su precio de $1.797 a $2.80 por galón. La medida, implementada apenas 14 días después del decreto inicial (No. 125), busca optimizar la entrega de fondos, garantizar equidad territorial y evitar una crisis social o logística en un sector clave para la economía nacional.

Un ajuste urgente tras la eliminación del subsidio

La eliminación del subsidio al diésel automotriz en Ecuador forma parte de una estrategia más amplia de saneamiento fiscal y cumplimiento de la regla fiscal. El diésel, clasificado como recurso energético estratégico bajo el artículo 313 de la Constitución, ha sido históricamente objeto de subsidios generalizados que, según el gobierno y analistas económicos, resultaban mal focalizados, regresivos y vulnerables al contrabando.

Ante el impacto inmediato en el sector transporte —especialmente en tarifas urbanas y rurales—, el Ejecutivo emitió el 12 de septiembre el Decreto Ejecutivo No. 125, que estableció un mecanismo de compensación inicial con un presupuesto estimado de $10.5 millones. Sin embargo, la falta de claridad en los criterios de cálculo, la burocracia en los pagos y la incertidumbre entre los operadores generaron tensiones que exigieron una corrección rápida.

El Decreto 161: institucionalización técnica y acceso en efectivo

El Decreto Ejecutivo No. 161, publicado el 26 de septiembre de 2025, introduce tres modificaciones críticas. En primer lugar, asigna formalmente al Ministerio de Infraestructura y Transporte (MIT) la responsabilidad de calcular y ajustar el monto de la compensación con base en “criterios técnicos”, incluyendo variables geográficas y operativas para garantizar equidad territorial.

En segundo lugar, establece plazos diferenciados de compensación según la modalidad de transporte: ocho meses (prorrogables hasta 12) para el transporte intracantonal (urbano, rural o combinado), y seis meses sin prórroga explícita para el transporte intraprovincial e interprovincial. Esta diferenciación refleja una estrategia de gestión de riesgo social: proteger primero a los servicios que impactan directamente en la vida diaria de la ciudadanía.

Finalmente, el decreto autoriza el pago en efectivo a través de ventanillas de entidades financieras públicas, una medida diseñada para facilitar el acceso a operadores en zonas rurales o con limitada bancarización. Esta flexibilización busca reducir la fricción administrativa y prevenir protestas sectoriales que podrían escalar en paros nacionales.

Reacción del sector y tensiones latentes

La reacción de los gremios de transporte ha sido mixta. Si bien reconocen la necesidad de ajustes fiscales, muchos operadores consideran insuficiente la compensación temporal. En ciudades como Guayaquil y Quevedo, se han anunciado acciones de protesta y amenazas de reducción de rutas si no se revisan las tarifas o se extiende el plazo de apoyo.

La desconfianza histórica en los mecanismos gubernamentales —alimentada por retrasos en pagos anteriores y disputas tarifarias— complica la implementación. El gobierno, consciente del riesgo, ha desplegado operativos de control de precios que, según cifras oficiales, han detenido a 425 personas por especulación, en un esfuerzo por contener el impacto inflacionario indirecto.

Marco legal y constitucionalidad

Desde el punto de vista jurídico, los decretos se sustentan en la potestad presidencial (Art. 147, numerales 3 y 5 de la Constitución) y en la reserva estatal sobre sectores estratégicos (Art. 313). Además, invocan el deber del Estado de conciliar derechos en conflicto (Art. 85, numeral 2), presentando la compensación como una “medida alternativa” para proteger el acceso al transporte público mientras se ajusta la política energética.

Sin embargo, la constitucionalidad de los plazos cortos —especialmente los seis meses para el transporte interprovincial— dependerá de si se demuestra que son suficientes para una transición ordenada. Si al vencimiento del plazo no existe una solución estructural (como una nueva fórmula tarifaria), el Estado podría enfrentar impugnaciones por incumplir su deber de garantizar servicios esenciales.

Impacto económico y riesgos a mediano plazo

La eliminación del subsidio libera recursos fiscales significativos, aunque parcialmente comprometidos por la compensación. Expertos coinciden en que el subsidio era regresivo, pero advierten sobre el “alto costo político” y el riesgo de presiones inflacionarias indirectas, ya que el alza en el diésel afecta sectores no compensados como la agricultura, la industria y la logística.

El mayor riesgo económico radica en la fecha de caducidad de la estabilidad: una vez que expiren los plazos de compensación, el sector transporte enfrentará el precio real del combustible sin apoyo. Si no se ha implementado una solución estructural —como indexación tarifaria o eficiencia operativa—, se anticipa una crisis que podría desencadenar aumentos abruptos en tarifas o paralizaciones.

Una transición que exige planificación

La reforma al mecanismo de compensación del diésel representa un intento técnico y político de equilibrar responsabilidad fiscal, equidad social y estabilidad operativa. Si bien el Decreto 161 corrige fallas del enfoque inicial, su éxito dependerá de la transparencia en los cálculos, la puntualidad en los pagos y, sobre todo, de la capacidad del gobierno para diseñar y comunicar una “hoja de ruta de salida” antes del vencimiento de los plazos. Sin ella, la reforma podría convertirse en una fuente de inestabilidad en lugar de una solución sostenible.