Brasil y China retoman el tren bioceánico que cruzaría Sudamérica

El proyecto uniría el puerto de Ilhéus, en el Atlántico, con el de Chancay, en el Pacífico, y podría recortar a la mitad el tiempo de envío de granos y minerales hacia Asia. Sin embargo, en Perú advierten que aún faltan acuerdos ambientales y regulatorios.

Brasil y China firmaron el 11 de julio, en Moscú, un memorando de entendimiento para estudiar la viabilidad de un corredor ferroviario de 3.800 km que atravesaría la Amazonía y los Andes hasta el puerto de Chancay, en Perú. El objetivo es transportar soya, mineral de hierro y carne hacia Asia en 14 días —la mitad que vía Canal de Panamá— y posicionar a América del Sur como plataforma logística global. El acuerdo, rubricado en el marco de la cumbre de los BRICS, reactiva una idea que China viene impulsando desde 2015 y que ahora avanza con nuevos estudios de ingeniería financiados por el Banco de Desarrollo de China (CDB).

Los técnicos del Ministerio de Infraestructura brasileño presentaron a sus pares chinos una ruta preliminar que parte del complejo portuario de Ilhéus (Bahía), atraviesa Mato Grosso —principal productor de soya del país— y se interna en la selva amazónica por los departamentos peruanos de Madre de Dios y Cusco hasta llegar al nuevo muelle multipropósito que Cosco Shipping inaugurará en noviembre en Chancay. Según el estudio, el trayecto demandaría 42 horas de tren y evitaría el actual rodeo por el estrecho de Magallanes o el Canal de Panamá, donde los peajes superan los 300.000 dólares por buque portacontenedores.

El portavoz de la Presidencia brasileña, Cláudio Costa, confirmó a BBC Mundo que “se destinarán 8 millones de dólares para un análisis de ingeniería básica que deberá estar listo en 12 meses”. La consultora China Railway International Group (CRIG) lidera el trabajo junto a la estatal Valec, encargada de ferrocarriles en Brasil. En Perú, los ministerios de Transporte y de Ambiente aún no han recibido una propuesta formal, según confirmó a esta redacción la viceministra de Infraestructura, María Jara.

Para Lima, el megaproyecto representa un ingreso potencial de hasta 4.000 millones de dólares anuales en tarifas y servicios portuarios, cifra equivalente al 1,4 % del PIB. Sin embargo, la concesión de Chancay está en manos de Cosco, que controla el 60 % del terminal, y el gobierno peruano tendría que renegociar plazos y tasas de paso. “No podemos repetir la experiencia del Canal de Panamá, donde el país solo cobra peaje sin agregar valor”, advierte el economista Bruno Seminario, de la Universidad del Pacífico.

Otro obstáculo es la falta de un tratado específico entre Perú y Brasil para transporte transfronterizo por ferrocarril. El último acuerdo binacional data de 2004 y solo contempla el uso de vías interoceánicas por carretera. “Se requiere actualizar los protocolos aduaneros y ambientales antes de mover la primera tonelada”, señala la abogada Ana Goyzueta, especialista en derecho internacional económico.

La ruta atravesaría al menos dos áreas protegidas: la Reserva Nacional Tambopata y el Parque Nacional Bahuaja-Sonene, hogar de pueblos indígenas en aislamiento voluntario. El Ministerio del Ambiente peruano estima que el tendido requeriría desmontar 1.200 hectáreas de bosque primario. “Cualquier licenciamiento debe incluir consulta previa y planes de reforestación que garanticen la conectividad biológica”, advirtió la organización DAR en un comunicado.

En Brasil, la Fundación Oswaldo Cruz alerta sobre el riesgo de expansión de enfermedades como la malaria y la leishmaniasis asociada a la construcción de grandes obras en la Amazonía. El Instituto Socioambiental (ISA) calcula que la línea férrea podría inducir la deforestación indirecta de 180.000 hectáreas en los próximos 20 años si no se establecen corredores de amortiguamiento.

El viceministro de Transportes de Brasil, Marcelo Sampaio, dijo que “la intención es presentar el proyecto en la COP30 de Belém, en noviembre, para mostrar que la infraestructura puede ser compatible con la protección ambiental”. En tanto, el embajador chino en Lima, Song Yang, afirmó que “Chancay no es una base militar ni una zona de influencia, sino una plataforma abierta al comercio latinoamericano”.

El tren bioceánico ya no es solo un trazado sobre el papel: los estudios están en marcha, los intereses económicos son tangibles y los relojes de la geopolítica marcan el tiempo. Queda por ver si Brasil, Perú y China logran traducir la urgencia comercial en un plan que respete territorios, pueblos y ecosistemas. La próxima estación podría ser una mesa de negociación tripartita antes de fin de año.