Industria automotriz ecuatoriana perde 3.000 empleos en tres años

El cierre de la planta de General Motors en 2023 y la caída de la demanda interna redujeron la participación de la producción nacional al 10 % del mercado, según la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana (CINAE).

La industria automotriz nacional perdió cerca de 3.000 empleos entre 2022 y 2025, confirmó David Molina, presidente ejecutivo de la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana (CINAE), en una entrevista con Punto Noticias de Radio Pichincha. El cierre de la planta de General Motors en septiembre de 2023 —que representaba el 50 % de la producción local— y la contracción del mercado interno son las causas principales. El fenómeno afecta a toda la cadena productiva, desde autopartistas hasta concesionarios, y reaviva el debate sobre la política pública hacia el sector.

El total de vehículos vendidos en Ecuador descendió de 135.000 unidades en 2022 a 108.000 en 2024, de acuerdo con cifras de la Cámara. El pronóstico inicial para 2025 era de 100.000 unidades, pero una leve recuperación en los primeros cinco meses hace prever que las ventas se estabilicen en torno a 108.000 unidades. “El mercado automotor es un buen termómetro de la economía; cuando cae, la confianza del consumidor también”, explicó Molina.

De los 108.000 vehículos que se espera se comercialicen este año, solo un 10 % sería de producción nacional. La participación de la industria local llegó al 16 % en 2023, pero la salida de General Motors la redujo a la mitad en pocos meses.

Las dos plantas que aún operan —Siauto en Ambato y Aimesa en Quito— anunciaron inversiones conjuntas por más de 90 millones de dólares para ensamblar nuevos modelos y elevar los volúmenes. Sin embargo, Molina advierte que 1.000 empleos adicionales están en riesgo si la demanda no repunta. “Ensamblar 6.000 vehículos menos significa 6.000 juegos de asientos, baterías y llantas que ya no se producen localmente”, subrayó.

El directivo añadió que varias marcas internacionales han mostrado interés en instalar líneas de montaje, pero condicionan sus decisiones a “una política pública estable y aranceles predecibles”.

Molina criticó que el gobierno actual no considere a la industria manufacturera “como eje del desarrollo”. Ejemplificó con el impuesto a la salida de divisas (ISD), cuya tasa reducida del 2,5 % para insumos productivos no se aplica de manera regular al sector automotriz. “El acuerdo ministerial que nos incluía fue derogado al día siguiente sin explicación”, denunció.

El directivo también advirtió sobre el impacto del acuerdo comercial con China. El 45 % de los vehículos que ingresan al país provienen de ese mercado, donde los costos laborales son bajos y los subsidios estatales son comunes. “No se trata de cerrar fronteras, sino de competir en condiciones similares”, insistió.

La Ley de Áreas Protegidas exime del impuesto a la propiedad y del ICE a los autos eléctricos, pero Molina considera que los incentivos al consumidor deben ir acompañados de infraestructura. “Hoy una empresa que instala un cargador rápido en Santo Domingo debe pagar entre 250 y 400 dólares mensuales por la potencia contratada, aunque no lo use; eso hace inviable el modelo”, explicó.

CINAE propuso a la Agencia de Regulación un esquema de tarifas prorrateadas para los primeros años de operación. Además, pidió que la Agencia Nacional de Tránsito reglamente el renting para buses eléctricos, figura permitida por ley desde 2023 pero aún sin reglamento.

La industria automotriz ecuatoriana enfrenta un punto de quiebre. Sin un marco regulatorio claro y sin apoyo a la cadena de autopartes, la pérdida de más de 3.000 empleos puede profundizarse. “No pedimos privilegios, solo igualdad de condiciones para producir y competir”, concluyó Molina. El gobierno tiene la palabra.